Kecelakaan Fatal

Kecelakaan lalu lintas ini kembali terjadi di jalan menuju bandara baru hasanuddin makassar, tepatnya pada area pertigaan sebelum tol gate bandara. kecelakaan ini melibatkan dua kendaraan dari arah yang berlawanan masing m-masing pengendara sedan toyota vios dan pengendara sedan chevrolet. saya berharap dengan adanya kumpulan foto ini dapat menjadi pelajaran bagi kita semua agar lebih berhati-hati saat berkendara dijalan raya dan selalu tetap konsentrasi, waspada serta penuh perhitungan. kronologis singkatnya kecelakaan ini terjadi saat mobil sedan warna biru ingin memotong jalan / menyeberang kesisi jalan lain sedangkan mobil sedan hitam melaju menuju arah bandara kemudian tanpa terkendali mobil biru menabrak bagian samping kanan mobil sedan hitam tersebut.

FOTO kecelakaan jalan menuju bandara sultan hasanuddin

kecelakaan ini terjadi diporos jalan masuk bandara baru sultan hasanuddin makassar, sebuah mini bus yaitu toyota avansa warna silver dan sepeda motor honda vario warna merah. menurut kabar penumpang didalam mini bus tersebut berjumlah 7 orang termasuk seorang sopir yang semuanya masih tergolong remaja. selain itu mini bus tersebut juga menabrak seorang pengendara sepeda motor yang juga searah menuju bandara.kemungkinan besar kecelakaan ini terjadi karena pengemudi mini bus berusaha menghindari menambrak mobil tersebut dan membanting stir kekiri sehingga menabrak trotoar jalan meluncur masuk menghantam pagar, namun pengendara motor didepannya tetap tertabrak. motor tersebut pun terjatuh dan sipengendara motor juga menjadi korban dalam insiden kecelakaan tersebut. para korban kemudian dilarikan ke RS wahidin sudirohusodo makassar. kondisi pastinya belum saya ketahui tapi melalui telpon oleh dokter yang bekerja di Rumah sakit tersebut korban dikabarkan tidak ada yang tewas.

cara menghilangkan nav bar pada blog

Para blogger pemula yang penasaran setelah melihat beberapa blog yang muncul di dunia maya ini terlihat desainnya beda dengan blog standard itu karena tampilan nav bar yang dihilangkan sehingga desain template terlihat bersih. nah untuk menghilangkan nav bar tersebut caranya sangat mudah teman2 bisa ikuti langkah dibawah ini :
1. login keblog anda
2. masuk kerancangan (template)
3. klik edit HTML
4. klik lanjutkan
5. beri tanda centang/ceklis pada kotak expand template widget.
6. masukkan kode seperti dibawah ini :
#navbar-iframe{
display: none !important;
}
7. contoh :
Blogger Template Style
Name: Simple
Designer: Josh Peterson
URL: www.noaesthetic.com
----------------------------------------------- */

#navbar-iframe {
display: none !important;
}
/* Variable definitions
====================
selamat mencoba

kasus motor honda beat

Para pengguna motor matic harus lebih waspada saat memarkir kendaraannya sebab sekarang banyak cara yang dilakukan oleh oknum yang tidak bertanggung jawab yang berniat untuk merusak kendaraan seseorang dan tidak untuk mengambilnya. kejahilan orang-orang seperti ini sangat disayangkan karna berakibat fatal bagi kendaraan yang jadi sasarannya.untuk itu setelah mengetahui akibat dari kejahilan mereka, teman-teman semua dapat lebih waspada lagi. Kejadian ini dialami seorang pengguna motor beat, tidak tau penyebabnya tiba-tiba motornya tidak dapat dinyalakan. usahanya pun berakhir disebuah bengkel milik teman yang kemudian pemilik bengkel mulai mencari satu persatu bagian yang berhubungan dengan pengapian. setelah dicek semuanya beres kemudian diputuskan untuk membongkar silinder head motor tersebut dan setelah dibongkar spontan penyebab masalah motor ini tdk bisa nyala karena terdapat baut yang nyangkut salah satu klep motor itu dan membuatnya rusak alhasil pemiliknya pun harus mengganti dengan klep baru.

Teka-teki dari kasus ini belum pasti mengapa ada baut yang bisa masuk dikop cilinder motor matik ini, namun ada beberapa kemungkinan yang bisa terjadi diantaranya adalah bahwa baut tersebut dimasukkan kedalam knalpot (saluran buang) motor beat yang mana posisi dari kenalpot kelihatan lebih tinggi dari katup buang pada mesin sehingga pada saat terjadi proses kompressi baut yang terdapat didalam knalpot terhisap masuk kedalam kop cilinder. ini merupakan salah satu prediksi penyebab masuknya baut tersebut kedalam ruang pembakaran tapi mungkin ada teman-teman yang pernah mengalami kejadian ini dan lebih tau.Sebagai saran, teman-teman harus lebih berhati-hati memarkir kendaraannya sebab salah satu cara memasukkan baut kedalam kenalpot untuk menjahili kendaraan seseorang dirasa sangat efektif dan berakibat fatal namun janganlah kita meniru kelakuan para penjahil ini karna sangat merugikan orang lain dan tentunya ini perbuatan Dosa.

Ganti Stir Vixion Pake Stir Kawasaki Ninja 150

AssalamuAlaikum Warahmatullahi Wabarakatuh.......Saya kembali sedikit menulis tentang sedikit perubahan pada motor vixion,berawal dari beberapa teman yang mengomentari tentang posisi duduk saya saat mengendarai motor ini,"apa posisi duduk karna stir yang saya pake dimotor ini tidak membuat saya patah punggung" banyak komentar yang terdengar ditelinga melihat kondisi stir motor saya yang sangat kebawah membuat pengendaranya berada pada posisi lebih bungkuk dari pada menggunakan stir bawaan vixion. sebenarnya memang betul yang dikatakan teman' tapi karna memang saya betul2 penggila motor sport terutama motoGP sedikit-demi sedikit saya melakukan perubahan pada motor ini. beberapa bulan saya menggunakan stir' patah' g tau apa nama gaulnya kemudian ada teman yang mencobanya dan membonceng saya, nah disinilah saya berfikir untuk mengganti stir ini karena posisi yang dibonceng terlihat terlalu tinggi.akhirnya saya berniat mengganti stir dan waktu itu saya berpikir untuk mengganti dengan stir ninja yang kayaknya bila dipasang divixion cocok dan posisi berkendara bisa pas g bikin pinggang remuk. pas nyari dibengkel motor dapet stir ninja tapi katanya stir ini g bisa dipasang divion karna ujung stir akan terhalang ditangki bila belok, namun saya masih ragu saya tetap bertekat untuk membeli stir ninja dan memasangnya sendiri. akhirnya saya pun membelinyadan memasang divixion saya alhasil g ada kendala dan seperti yang saya harapkan posisi berkendara sudah tidak terlalu extrim dan lebih baik dari posisi yang standarnya.

biar lebih kelihatan rendah dibagian depannya saya buat garpu bagian depat diturunkan sampai mentok di stir, ini g berpengaruh kok terhadap kinerja sobrekernya dan g tersangkut diradiator pokoknya aman.teman teman yang mau coba jangan khawatir karna pemasangannya mudah bgt.cukup alat tambahan dibutuhkan bor buat melubangi stir tempat rumah saklar lampu kiri kanan biar g goyang karna didalam rumah saklar ada centolan yang akan nyangkut dilubang tersebut.

thanks ya jangan lupa komennya Assalamu Alaikum Warahmatullahi Wabarakatuh

Achilles drift battle seri 1 makassar

Pertama kalinya diadakan di kota makassar bertempat di sirkuit Trans Studio Makassar yakni Achilles Drift Battle Seri 1 berakhir dengan semarak kemenangan, Minggu 15 April 2012. antusiasme penonton dari berbagai kalangan ikut serta meramaikan kejuaraan otomotif berskala nasional tersebut. acara tersebut diikuti oleh beberapa pembalap luar sulawesi dan juga pembalap lokal dari makassar.setelah melakukan sesi latihan pada hari sabtu 14 april 2012, keesokan harinya dilanjutkan dengan babak kualifikasi dan babak final. disaat pertandingan memasuki sesi tandem yakni ada dua pembalap yang star dan saling beradu kemampuan mengendarai mobilnya hujan pun mewarnai arena ini sehingga dibutuhkan skill pembalap untuk menaklukkan arena. Akhirnya hasil diperoleh juara pertama yakni Mico Mahaputra lawan Rio Saputra dari TIM GT Radial, juara kedua Rio Saputra masih dari satu tim yang sama yakni GT Radial Drift team di babak Final. Menyusul Rhenadi Arinton dari Achilles Drift Team di posisi ketiga setelah menang dari M. Rully Armando dari Achilles Drift Team di babak perebutan juara ketiga.

Cara menghasilkan uang dari blog Anda: 5 tips

Banyak orang yang menulis blog hari ini hanya ingin berbagi pendapat mereka terhadap sesuatu. Tapi kemudian ada yang berpikiran bisnis orang-orang, yang telah menemukan cara untuk menggunakan blog, atau log Web, untuk membawa sedikit uang ekstra juga. Jika Anda tertarik untuk mengambil lebih lanjut blogging untuk dolar, jika Anda mau, di sini adalah lima strategi yang bisa mengubah blog Anda menjadi penghasil uang. 1. Menjual iklan Hal ini mungkin cara yang paling umum dari memanfaatkan blog untuk menghasilkan pendapatan. Jika Anda terjadi untuk menjadi sebuah blog yang terkenal, atau satu yang diterima dengan baik di niche tertentu, selalu mungkin untuk menjual ruang iklan sendiri. Untuk Blog Bing dan layanan seperti Google AdSense atau BlogAds, blogger dapat membuat iklan program. AdSense - yang memungkinkan Anda memilih beberapa iklan yang konsisten dengan isi blog Anda - Anda membayar berdasarkan berapa banyak pembaca mengklik iklan untuk informasi lebih lanjut. Bahkan lebih baik, gratis. BlogAds, di sisi lain, kait blogger dengan calon pengiklan dan pungutan komisi sebagai imbalan untuk setiap penempatan iklan yang dihasilkannya. "Yang menyenangkan juga adalah bahwa iklan yang relatif tidak mengganggu," kata Scott Allen, co-penulis The Handshake virtual: Membuka Pintu dan Penawaran Penutupan Online. 2. Membantu menjual produk orang lain Berikut ini adalah kesempatan klik-melalui. Program afiliasi memungkinkan blog Anda untuk melayani sebagai penghubung antara pembaca dan situs online yang menawarkan berbagai barang dan jasa. Salah satu pilihan populer adalah Amazon.com. Jika, misalnya, Anda menawarkan resensi buku atau bahkan hanya menyebutkan sebuah buku di lewat di blog Anda, program afiliasi menyediakan sarana untuk pembaca Anda untuk mengklik langsung dari blog Anda ke Amazon untuk mendapatkan informasi lebih lanjut mengenai buku tersebut. 3. Meminta kontribusi Tidak setiap peluang pendapatan blog terkait melibatkan barang menjajakan atau jasa. Sebagai Blanche DuBois mengatakan dalam A Streetcar Named Desire, pertimbangkan mengandalkan kebaikan orang asing. Mintalah kontribusi. Jika, misalnya, bisnis kecil blog Anda mendukung penyebab atau masalah dengan cara tertentu - katakanlah Anda berulang kali menyebutkan reformasi pajak, perawatan kesehatan atau beberapa topik lain - Anda selalu dapat meminta dukungan pembaca. Bahkan jika Anda telah menarik sekelompok pengikut biasa yang hanya menikmati membaca apa yang Anda katakan, mereka mungkin bersedia untuk menanggung loyalitas mereka dengan bantuan keuangan sedikit. Program seperti PayPal membuatnya mudah untuk mendirikan sebuah tombol di tempat kontribusi koleksi sederhana. "Ada banyak layak blog 'penyebab' yang akan memenuhi syarat untuk sumbangan dari anggota bersyukur komunitas blog," kata Las Vegas komunikasi konsultan Ned Barnett. 4. Memasarkan layanan Anda di blog Anda Banyak orang mengasosiasikan blog secara eksklusif dengan kotak sabun dunia maya berbasis - tempat berteriak pendapat dan sedikit lebih dari itu. Memang, blog adalah tempat yang ideal untuk berbagi pemikiran dengan orang lain, tapi jangan mengabaikan kemampuan mereka untuk menghasilkan bisnis baru juga. Bila sesuai, bekerja di referensi untuk apa yang Anda lakukan dan, pada gilirannya, apa yang Anda mungkin dapat menawarkan calon klien atau pelanggan yang mungkin membaca blog Anda. Yang dapat menyebar opini Anda dan keberanian bisnis Anda pada waktu yang sama "Daripada. Dari komentar-komentar pendek yang memulai dialog dengan pembaca, sebagai banyak blog lakukan, saya menulis setara dengan artikel jurnal yang menunjukkan kemampuan saya, strategi dan perspektif tentang isu-isu spesifik, "Barnett mengatakan. "Ketika bergema, itu berarti uang Sejak memulai pendekatan ini, saya telah menghasilkan tiga klien membayar baru dan membawa sekitar $ 10.000 pada pendapatan -.. Langsung terkait dengan blog spesifik" 5. Gunakan blog untuk memperdalam hubungan yang ada pelanggan Juga tidak setiap materi pemasaran dimasukkan dalam konten blog harus terbatas untuk membawa dalam bisnis yang sama sekali baru. Dengan menggunakan blog untuk secara teratur berkomunikasi dengan klien yang sudah ada serta pembaca lainnya, Anda dapat mengambil keuntungan dari kesempatan untuk sepenuhnya menginformasikan mereka tentang segala bisnis Anda tidak. Itu mungkin memperluas pemahaman pembaca Anda dari lingkup penuh produk atau jasa. "Blog saya telah membantu klien yang sudah ada menentukan berbagai keterampilan dan jasa saya," kata Ted Demopoulos dari Demopoulos Associates, sebuah Durham, NH konsultasi dan perhatian pelatihan. "Salah satu klien yang saya hanya digunakan untuk pelatihan di masa lalu terkejut melihat berbagai keahlian saya dan sekarang menggunakan saya untuk proyek konsultasi. Lain yang hanya digunakan pada proyek-proyek teknis saya sekarang mempertimbangkan saya untuk proyek yang lebih berorientasi bisnis. " Please click here to give us feedback.Comments?

DISTANCE MEASURING EQUIPMENT(DME)

DISTANCE MEASURING EQUIPMENT(DME) Pendahuluan Distance Measuring Equipment(DME) atau alat pengukur jarak adalah sistem radar secondary yang terpulsa yang bekerja pada band 978-1213 MHz. Aslinya alat ini berasal dari Rebecca-Eureka System yang dikembangkan di Inggris selama Perang Dunia II. Persetujuan internasional mengenai karakteristik system yang sebenarnya belum dicapai sampai pada tahun 1919, tapi sejak saat itu penggunaannya sangat cepat meluas. Sistemnya menyediakan daerah beacon miring terhadap benda tetap yang ada di tanah. Perbedaan antara lintasan miring dan lintasan tanah yang dibutuhkan untuk tujuan navigasi, adalah kecil kecuali pesawat sangat jauh ataupun dekat terhadap beacon. Gambar 7.1 menunjukkan hubungan antara lintasan miring, lintasan tanah, dan tinggi menjadi : S2 = G2 + ( H /6080 )2 Dengan mengabaikan bentuk kurva dari muka bumi untuk melihat efek dengan kisaran kesalahan yaitu 1%, S = 1,010 G. Dengan mensusbtitusi G, menyusun kembali dan mengevaluasi kita mendapat S = H/853 untuk 1% kesalahan Oleh karena itu, pada ketinggian 30.000 feet jika pembacaan DME lebih besar dari 35 nautical mil kesalahannya kurang dari 1%. Ketika pada ketinggian 5000 feet lebih besar dari 6 nautical mil pembacaan akan sama menghasilkan kesalahan kurang dari 1%. Dengan lintasan, DME sendiri hanya dapat digunakan untuk penetapan posisi dalam skema rho-rho 3 pembacaan dibutuhkan untuk menghilangkan ambiguitas. Dengan penambahan terhadap info bearing, seperti yang diberikan dari VOR, kita mendapat skema rho-theta. DME dan VOR pada kenyataannya menyediakan sistem lintasan rendah yang sesuai standar ICAO. Sebuah beacon DME juga dapat dilokasikan pada sebuah lapangan terbang/bandara yang difasilitasi dengan ILS, hal ini memberikan lintasan miring yang terus-menerus terbaca dengan ILS, pada saat pendaratan. Beberapa kegunaan DME terbatas pada saat itu. TACAN adalah suatu sistem militer yang memberikan baik lintasan dan bearing terhadap beacon tetap. Bagian ranging dari TACAN mempunyai karakteristik yang sama dengan DME walaupun begitu, TACAN mempunyai kemampuan saluran yang lebih banyak karena adanya tambahan frekuensi pada daerah 962-1213 MHz. Sehingga suatu pesawat sipil yang dilengkapi dengan DME dapat mempertahankan daerah atau lintasan daripada pengukuran TACAN yang menyediakan DME yang ditune ke frekuensi DME terhadap frekuensi TACAN. Banyak pesawat sipil yang menjalankan DME yang mencakup seluruh daerah frekuensi Prinsip Dasar Interogator airborne meradiasikan pasangan pulsa kode pada frekuensi dengan band 978-1213 MHz dari suatu antena omnidirectional. Sebuah transponder tanah (beacon), yang mempunyai daerah kerja yang sama dengan pesawat dan beroperasi pada saluran yang dipilih oleh si interogator, menerima interogasi dan secara otomatis mentrigger transmitter beacon setelah suatu delay tetap sekitar 50 s. Radiasi omnidirectional dari beacon dikodekan oleh pasangan pulsa r.f pada frekuensi 63 MHz di bawah ataupun atas frekuensi interogasi. Jawaban atau tanggapan ini diterima oleh penerima interogasi yang ditune cocok dan setelah proses tersebut dia terbimbing ke daerah rangkaian yang waktunya untuk tergelincir terhitung, daerahnya dirumuskan : R = ( T-50)/12,359 Di mana, R adalah jarak lintasan miring dari atau ke beacon; T adalah waktu dalam s antara transmisi dari interogasi dan penerimaan dari tanggapan. Konstantanya dalam persamaan adalah 50 s sesuai dengan delay dari beacon tetap yaitu 12,359 s, waktu yang dibutuhkan energi r.f untuk mengelilingi 1 nautical mil dan kembali. Baik beacon maupun transponder menggunakan sebuah antena omnidirectional yang saling berbagi antara transmitter maupun receiver pada setiap keadaan. Hal ini mungkin karena sistemnya adalah terpulsa, dan mendiplex( dua arah) saat frekuensi transmit dan receive berbeda. Setiap 30 s, beacon mentransmit ident yang mana dideteksi oleh pilot sebagai suatu rangkaian kode morse yang terdiri dari 3 huruf dengan tone audio pada frekuensi 1350 Hz. Bentuknya yaitu r.f diradiasikan dari beacon selama pengidentifikasian dengan pola yang sama baik untuk mengirim jawaban maupun menerima jawaban. Perbedaannya ialah ketika menjawab, ada perbedaan interval antara transmisi sebagaimana selama pengidentifikasian intervalnya adalah 1/1350 kali per detik. Kemajuan Prinsip dan Istilah Sekarang, pembaca dapat mengidentifikasi berapa masalah terkait dengan prinsip sistem operasi seperti yang telah dijelaskan. Dengan DME, banyak pesawat akan menanyakan ke beacon di lintasan atau daerah manakah saya?Beacon akan membalas ke semuanya, masalahnya ialah bagaimana agar tiap mereka dapat mengidentifikasi jawaban untuk mereka. Masalah yang lain adalah bagaimana mempertahankan interogasi airborne DME bila di luar daerah karena dapat membuang masa hidup dari peralatan. Sudah jelas bahwa pengoperasian DME hanya sedikitnya dua fase karena kita tidak dapat mengharapkan pembacaan yang instant terhadap daerah yang benar pada saat kita memilih beacon harus ada periode ketika DME memperoleh daerah yang diikuti oleh satu periode; diharapkan dapat lebih panjang atau lama, selama indikator secar terus-menerus menampilkan pembacaan yang benar. Pada periode selanjutnya, kita harus mempertimbangkan kejadian terhadap kehilangan jawaban seperti yang terjadi selama pengidentifikasian sinyal tranmisi oleh beacon atau mungkin selama manuver di mana mungkin semua sinyal akan hilang. Telah diasumsikan bahwa energi r.f akan berputar pada garis lurus dari pesawat ke beacon dan kembali. Hal ini tentu saja akan jadi masalah kecuali ada penghalang di antaranya. Walaupn begitu, dapat saja bahwa akan banyak bagian atau lintasan dari dan ke beacon jika ada kesulitan mengenai penempatan terhadap pesawat dan beacon. Kemungkinan ini akan membesar jika antena baik pada ujung, pada jalur adalah omnidirectional. Untuk menjelaskan bagaimana sistem mengatasi masalah kesukaran ini adalah mungkin untuk memperkenalkan beberapa pola baru yang didefinisikan dan dijelaskan setelah ini. Jitter Tiap interogator menghasilkan suatu pasangan pulsa jitter dengan frekuensi yqang berulang(p.r.f) setiap selesai satu periode. Dengan rata-rata perkataan interogator sekitar 100, interval rata-rata antara interogator dalam 10 ms dengan suatu interval partikular akan sekitar 5 dan 11 ms. Pola unik dari interogasi membolehkan DME untuk mengenali jawabannya terhadap interogasi dengan tehnik stroboscopic. Stand by Otomatis Kadangkala direferensikan sebagai signal pencari ketika pesawat keluar dari jalur terhadap DME di beacon yang ditune, tidak ada sinyal yang akan diterima. Pernyataan ini menghalangi interogasi sampai beberapa waktu sehingga pesawat dalam jalur yang diterima. Pengimplementasian dari fasilitas ini mendeterminasi apakah interogasi tertitipkan sebagai suatu hasil. Dua alternatif equivalent sebagai approach pesawat terhadap beacon baik dari daerah maximum dan secara tipikal interogasi akan menanggapi jika perhitungan akan menunjuk 300-400 per detik. Mereka tidak equivalent ketika pesawat dekat terhadap beacon karena level sinyal beacon yang dimaksud akan meningkat berdasarkan kekuatan sinyalnya. Konsekuensinya rata-rata hasil yang diinginkan akan berkurang. Konsekuensi kecil ini terjadi bila pesawat dalam jalurnya. Seseorang akan menduga DME akan menjadi auto standby di mana monitor akan memberikan level yang tidak terduga tapi tidak dapat dijelaskan hasilnya karena test set(simulator beacon) normalnya mengeluarkan sinyal yang berkekuatan tetap dari daerah yang disimulasikan. Squitter Rangkaian auto standby tidak akan membolehkan interogasi menanggapi sampai dia mendeteksi sinyal dari beacon. Ketika banyaknya pesawat cukup untuk diinterogasi dalam daerah dari beacon tidak ada masalah, karena pesawat lain mendekat ke dalam wilayah akan menerima semua jawaban atau tanggapan dan dia akan memulai menginterogasi. Walaupun demikian, jika kita berpikir bahwa beacon hanya akan pada lintasannya ataupun penerbangan pertama, setelah suatu periode yang cepat, beacon mengapproach; kita akan mengalami situasi “telur dan ayam “. beacon tidak akan menjawab kecuali diinterogasi; interogator tidak akan bertanya kecuali menerima sinyal. Dari penjelasan sejauh ini pada kenyataannya ada sinyal yang dimungkinkan yaitu ident; tapi hal ini berarti suatu pesawat dapat menunggu sampai 30 s; mungkin lebih pada area yang lemah, sebelum keluar dari auto standby. Hal ini tidak dapat diterima konsekuensinya beacon dibuat untuk mentransmit pasangan pulsa meskipun tidak ada interogasi. Beberapa transmisi dari beacon tanah diketahui sebagai “squitter” untuk membedakan mereka dari jawaban ketika pasangan pulsa squitter yang acak diterima peralatan airborne beacon mulai menginterogasi. Suatu beacon harus mentransmit pasangan pulsa yang acak secara berulang dengan rata-rata sekitar 700;Hal ini adalah rata-rata minimal terasuk jarak jawaban sebaik squitter. Beacon yang menyuplai layanan full TACAN termasuk daerah dan bearing harus mempertahankan rata-rata 27000 pasangan pulsa per detiknya dengan tujuan untuk mencapainya selama ident suatu pasangan pulsa yang telah diatur ditransmit selama 100 s setiap satu pasangan identity. Suatu daerah hanya beacon DME pada suatu siklus konstant dari 2700 pasangan pulsa per detik. Jika kita berpikir keadaan suatu beacon dengan siklus tugas yang konstan pada suatu periode yang cepat semua pasangan pulsa yang squitter ditransmisikan, sebagian selama dot dan dash pada sinyal transmisi ident. Dengan suatu pesawat menggunakan beacon menginterogasi dengan rata-rata 27,, kemudian banyaknya pulsa squitter akan jadi : 2700 –27 = 2673 / s, ketika pasangan pulsa menjawab akan menjadi 27 /s. Dua pesawat akan menjadikan rata-rata squitter 2646/s dengan rata-rata jawaban 54/s dan seterusnya sampai kita tiba pada kondisi saturasi pada beacon dengan nominal maximal yaitu 100 pesawat yang menginterogasi. Kita dapat melihat pasangan pulsa telah disinkronisasi dengan interogasi yang diterima dari titik penglihatan interogator semua pasangan pulsa yang diterima akan tampak menjadi squitter kecuali mereka teridentifikasi oleh daerah rangkaian yang dijawab terhadap interogasinya sendiri. Mempertahankan siklus yang konstan dari beacon dapat dilakukan dengan memvariasikan sensitivitas penerima. Ketika tidak ada interogasi diterima sensitivitas biasanya akan tinggi terhadap noise untuk mentrigger modulator beacon 2700 kali/detik sesuai dengan banyaknya interogasi yang diterima sensitivitasnya juga menurun sehingga mempertahankan siklus duty. Harus lebih dari 2700 interogasi/detik yang diterima. Pada faktanya nominal maximal adalah 100 pesawat yang melampaui karena rata-rata dari interogasi( lihat track di bawah) dapat dipikirkan kurang dari 27 untuk peralatan modern dan selanjutnya interogator tidak butuh 100% jawaban dengan tujuan utuk mempertahankan pembacaan pada daerah atau lintasan. Kapabilitas beacon sekitar 100 pesawat dapat bekurang jika pada datanya traffic kurang dari gambar ini. Pencarian Selama pencarian arah pengukuran dari interogator tidak dapat menaydari pulsa-pulsa tersebut di antara total yang diterima yang mempunyai pola jitter yang sama dengan interogasi. Rata-rat dari interogasi sebanyak penurunan waktu pencarian. Maximum rata-rata yang dibolehkan sekitar 150/s. Waktu pencarian pada peralatan modern secara tipikal kurang dari 1 detik. Adalah suatu rekomendasi ICAO bahwa setelah 15000 pasangan telah ditransmit tanpa indikasi perolehan pada jarak di mana kemudian p.r.f seharusnya tidak melampaui 60 sampai pergantian kanal operasi dibuat untuk pencarian telah selesai. Pada prakteknya menggunakan automatic stand-by dan pencarian p.r.f serendah 40 pada peralatan modern membuat rekomendasinya redundant. Track Selama track pada daerah rangkaian pengukuran mempunyai pulsa jawaban yang terlampaui, mengikuti kedatangan yang di luar atau terlambat sesuai dengan pergerakan pesawat mendekat ataupun menjauh di beacon. Daerah pembacaan yang simultan diberikanoleh keluarnya bendera pada penglihatan p.r.f rendah dengan tujuan untuk mengoptimasi kapabilitas beacon ke maximum rata-rata adalah 30. Asumsi ini menunjukkan 95% dari waktu terlampaui oleh pengtrackan sehingga : 95 T + 5 S  3000 Di mana : T adalah track, p.r.f dan s adalah pencarian p.r.f . Pada praktek peralatan modern dapat mempunyai track p.r.f kurang dari 10 pada beberapa peralatan transisi dari track pencarian, selama di mana daerah rangkaian pengukuran mengecek di mana faktanya telah melampaui sinyal yang benar adalah diketahui sebagai akuisisi. Memory Jika jawaban hilang, interogator tidak akan secepatnya beralih untuk mencari ataupun auto stand-by tapi akan ke kondisi memory. Hal ini dapat berarti satu ataupun dua tipe, statis akan bergerak. Dengan memory statis pembacaan akan dipertahankan tetapi sebagaimana dengan memory bergerak pembacaan akan berlanjut untuk mengganti dasar sebelumnya yang diketahui. Memory akan normal lagi antara 4 –12 detik. Jika selama memory pembacaan akan bereaksi lagi, peralatan akan melanjutkan tracking; sehingga pilot akan tipis melakukan peringatan salah. Pada akhirnya pada memory, jika tidak ada sinyal yang diterima auto stand-by akan dipastikan; ataupun peralatan akan melanjutkan pencarian. Echo Proteksi Kemungkinan dari tracking interogator menjawab terhadap refleksi yang didapat harus dilindungi baik terhadap tanah untuk bagian interogasi dan diudara untuk bagian tanggapan. Pada tanah , bergantung pada geografi dari kondisi permukaan , interogasi atau echo akan tiba pada waktu yang singkat setelah interogasi line of sight. Sehingga jika ground receiver terrekan untuk waktu yang lama setelah penerimaan dari suatu interogasi, gema tidak akan mentrigger jawaban, normalnya suatu periode penekanan atau waktu mati sampai 60 ms; kecuali lebih dari 150 ms mungkin dibutuhkan. Situasi yang serupa dapat terjadi diudara tapi normalnya solusi yang dibutuhkan berbeda. Line of sight dan tanggapan echo akan menunjukkan fittering yang sama prf sebagai interogator, walau demikian tanggapan line of sight tiba sebelum pelaporan echo. Untuk mencapai echo proteksi interogator disusun untuk mencari out bond. Jika pencarian menitipkan 0 nautical mil dan linear, kemudian yang pertama terset untuk menjawab rangkaian jawaban yang memuaskan untuk mencari pola fitur yang melaporkan kepada daerah yang benar. Untuk memberikan jaminan proteksi guna pada pergantian kanal atau sebelum menitipkan pencarian setelah memory atau auto standby. Daerah range akan menjadi kondisi nol atau tidak ada. Hal ini terjadi di mana beberapa peralatan bergerak timbal-balik baik mendekati pancaran meskipun tidak ada interogasi yang membutuhkan tempat, pada peralatan yang lain, di mana pencarian keluar jalur dari pembacaan sebelumnya, echo proteksi sepertinya tapi tidak dijamin. Pada situasi selanjutnya, penggunaan tes diri akan memberikan proteksi full karena secara virtual semua interogator mempunyai fasilitas tes sendiri yang disimulasi pada daerah kosong, dekat kosong, nautical mile. Maka setelah tes diri, pencarian keluar jalur akan menitipkan dari atau dekat kosong(nol). Persentase Jawaban Kita dapat melihat di atas bahwa tidak semua interogasi akan memberi kenaikan tanggapan meskipun jika pesawat dikonsentrasikan kepada daerah yang bagus. Dapat terjadi bahwa suatu interogasi tiba selama waktu mati penerima tanah yang lain menyebabkan hilangnya jawaban dari transmisi dual dari beacon suppresi dari penerimaan interogator oleh airborne yang lain pada peralatan band L. Setiap saat peralatan band L termasuk ATC transponder atau interogator DME, transmitter, dan suatu pulsa suppresi terkirim pada lintasan yang sama kepada semua peralatan band L. Hal ini dapat menjawab ataupun diterima. Mengabaikan pada momen ini, transmisi ident ke ground dan suppresi bergantung pada ATC transponder jawabannya dapat kita hitung persentasi terbentuk dari tanggapan figur. Dengan asumsi waktu mati beacon 60 s dan kapabilitas maximal operasi pada kondisi 2700/s kita mempunyai total waktu mati dari 60 x 2700 = 162.000 s/s misalnya waktu mati menetapkan 16,2% dari total waktu rata-rata maximal p.r.f dari no. 2 DME adalah 30 dengan lebar pulsa di suppresi tidak lebih dari 60s, maka no. 1 DME akan tersuppresi pada kebanyakan 30 x 60 = 1800 s/s. Contohnya 0,18% dari waktu, maka kita meninggalkan 100 – 16,38 = 83,62 % sebagai rata jawaban expektasi. Transmisi ident terjadi sekali dalam 30 detik ketika total waktu kode akan kurang dari 4 detik kebanyakan kode akan ditransmisikan terdiri dari dot dan dash dengan durasi waktu 0,1 – 0,125 s dan 0,3 – 0,375 s berturut-turut. Waktu antara dot dan dash cukup untuk menanggapi. Kita punya situasi di mana sekitar 3 jawaban akan hilang selama 1 dot dan sekitar selama 10 dalam 1 dash dengan asumsi sebuah track p.r.f sekitar 27. Untuk peralatan modern dengan p.r.f yang lebih rendah kekurangan p.r.f akan lebih kecil. Di bawah kondisi menggerakkan ini, adalah tidak pantas untuk menghirup persentasi harapan tanggapan karena efek dari ident dapat membuat interogator menjadi memory, secara partikular ketika suatu dash ditransmisikan karena waktu memory tidak kurang dari total waktu kode sebentar saklar antara track dan memory dan kembali ke track tidak akan ditulis oleh pilot. Seharusnya dituliskan oleh teknisi perawatan bahwa dalam percen simulasikan ident selama tes lerengan signal ident akan berkelanjutan daripada kode, sepanjang saklar dinyalakan cocok pada saat tes diadakan maka bila ident disimulasikan lebih lama dari memory ATC transponder menghasilkan jawaban dan dari sini timbulnya penindihan pulsa, ketika hanya ditanyai. Jika pesawat dengan ukuran satu penanya hanya akan bias ditanyai tentang 30 kali tiap satu kali jalan. Dengan sebuah rata-rata keluasan 12 rpm dan kelebaran 5¬¬¬¬0 ini 30 pertanyaan akan terjadi selama interval waktu yang diberikan oleh hasil dari 5/360 dan 60/12, sebagai contoh 0,07 s. untuk 30 pertanyaan p.r.f membutuhkan 30/0,07 sampai 430 yang tertutup pada p.r.f maksimal 450 kita mempunyai situasi yang serupa pada balasan selama mentransmisikan pengenalan, sebagai contoh kejadian relatif bukan dari frekuensi untuk contohnya 0,07 dalam ms. Jika pesawat dengan ukuran lebih besar dari 1 penanya dan waktu penanya total 5 s berarti terjadi kenaikan titik. Efek yang menganggap dalam DME hanya selama waktu ATC transponder membalas, mengasumsikan rata-rata penanya ATC 450 dan durasi pemilihan pulsa 3 s maka persen pemilihan waktu = 450 x 30 x100/1000000 = 1,35 %. Jika kita juga mengambil balasan yang paling mendukung untuk system DME 83/62 % kita mempunyai selang waktu 83,62 – 1,35, balasan 82 % dalam faktanya penanya DME seharusnya menanggulangi dengan balasan dan sisa dalam track. Yang di atas tidak sama sekali cerita keseluruhan maksudnya untuk menghilangkan rasa takut dari seorang pelajar dalam pencarian begitu banyaknya jalan yang dapat hilang, keajabaiban bagaimana dalam di bumi DME semua bekerja penjumlahan sederhana menunjukkan situasi yang fakta dan sangat memuaskan. Itu terjadi namun jadi libih buruk daripada diusulkan spesifikasi ICAO. Hanya memerlukan DME beacon yang mempunyai efisiensi 70%. Satu alasan, tidak menyebutkan yang sebelumnya waktu harus bias dibolehkan untuk memonitor. Begitu lengkapnya penanya DME akan menanggulangi persen yang rendah atau lebih rendah dari 50%. Ground speed dan Time to Station penanya terus memonitor kemiringan pada beacon tentu saja akan mengganti terhadap keterbangan pesawat atau jauh dari beacon pengukuran rata-rata kemiringan memberikan kecepatan approach atau departure pada beacon. Pada pengukuran seperti itu di bawah oleh DME yang ada di pesawat dan ditunjukkan yang disebut juga ground speed itu sangat penting untuk pilot mencapai keluaran yang hanya jadi dianggap ground speed ketika pesawat terbang secara langsung terhadap atau jauh dari beacon dan kejauhan dari beacon pesawat terbang yang mengitari pada beacon akan menunjukkan ground speednya nol pada indicator DME. Jika perlengkapan di atas dijumlahkan dengan ground speed, itu akan sangat mudah untuk memberikan waktu pada beacon Bandara ketika TTS = DST/KTS di mana TTS adalah waktu untuk Bandara. DST adalah ukuran kemiringan dan KTS adalah ground speed itu. Ini hanyalah mengindikasikan ketika pesawat berada dalam jalan ke atau dari beacon dan kejauhan dari itu. Waktu yang konstan pada ground speed mengukur lintasan yang panjang tapi dapat menanggulangi dengan percepatan pesawat, dalam pengetesan ground. Namun salah satu haruslah menunggu sewaktu-waktu pada ground speed membaca untukmengambil nilai yang diaktifkan pada kecepatan yang dipilih pada tes lerengan yang sudah diatur. Kemudian dalam saklar alah satu kecepatan yang disimulasi sebagai kecepatan yang tak terbatas. Interogasi Ukuran frekuensi interogasi full TACAN adalah 1025,1150 MHz dengan jarak 1 MHz. Dengan demikian interogasi akan menjadi satu pada frekuensi 1 dan 6 yang mungkin bergantung pada channel yang dipilih. Frekuensi radio dikodekan oleh sepasang pulsa. Waktu yang mengatur pada channel yang dipilih x atau y seperti yang digambarkan dalam Gambar 7.3 Pada frekuensi radio tergantung pada mode penjalanan DME : search 40 – 150 rata-rata Track 10 – 30 rata-rata Sebenarnya pulsa frekuensi radio tergantung pada bentuk peralatan yang mungkin jadi rendah kemudian gambar yang diberikan minimum. Itu akan menjadi sebuah variasi yang kecil dalam rata-rata pulsa frekuensi radio dikarenakan jitter. Rata-rata pulsa frekuensi radio mengasumsikan 95% pada pengeluaran waktu di jalan haruslah kurang dari 30. radiasi ke segala arah dengan polarisasi vertical. Jawaban Radio frekuensi pada salah satu frekuensi 252 antara 962 dan 1213 MHz dikodekan oleh waktu sepasang pulsa yang serupa pada gambar 73, perbedaan jarak channel y 30 s bukan 36 s. radiasi ke segala arah polarisasi vertical. Penyusunan channel X dan Y Frekuensi balasan berada pad 126 dan 257 pada ukuran frekuensi penuh TACAN. Frekuensi balasan 63 MHz di atas atau di bawah frekuensi interogasi seperti ditunjukkan pada gambar 7.4 jarak channel 1 MHz untuk kedua interogasi dan balasan. Channel TACAN bernomor 1x, 1y,…,126x, 126y. Penggunaan gambar 7.4 kita melihat channel 20x, cocok pada frekuesi interogasi 1044 MHz dan balasannya 981 MHz. Saat channel 116 y cocok pada frekuensi 1140 MHz dan balasannya pada frekuensi 1077 MHz . Untuk civil beacon DME channel 52 1.16 x dan y, dan 60 – 69, x dan y di dihindari untuk dua alas an. Pertama DME digunakan perbantuan dengan VOR dan ILS yang menempati 200 channel lebih dari 252. kedua mempunyai 52 channel lebih, celah dipilih untuk frekuensi ATC transponder yang tumpang tindih pada 1030 dan 1090 MHz untuk menghindari interferensi yang mungkin, walaupun perbedaan kode dan penurunan mutu selalu digunakan untuk tujuan ini. Penggunaan 52 chanel yang melenceng ini namun tidak menghalangi dari ICAO mereka mungkin di tempatkan pada dasar nasional. Faktanya pesawat sipil mungkin menggunakan beacon utama TACAN yang mempunyai banyak introgator DME yang mempunyai chanel 252 penuh. Hubungan dengan Navigasi VHF Pernyataan yang sebelumnya DME diperbantukan dengan VOR dan besarnya keperluan di depan ILS. Untuk mencapai ini beacon DME ditempatkan dengan beacon VOR atau beacon ILS itu berada pada batas maksimal yang terpisah. Dimana kita mempunyai lokasi fasilitas yang terus menerus pada dua system yang semestinya dijalankan pada sepasang frekuensi standar dan mengirimkan sinyal identitas. Dengan sepasang frekuensi standar yang dibutuhkan untuk memisahkan DME dan navigasi VHF untuk mengontrol unit yang terhapus itu adalah latihan normal untuk seorang pengatur dan untuk digunakan, frekuensi yang dipilih untuk mengindikasikan syarat pada frekuensi navigasi VHF dengan demikian pemilihan pada 108,05 MHz pada penerima navigasi VHF untuk frekuensi dan DME untuk channel yang terpisah 17 y. Satu penggunaan mempunyai satu fasilitas yang tertahan. Ketika dipakai frekuensi navigasi VHF yang dipilih tidak akan menghambat channel DME untuk berganti. Ketika penahanan ukuran dan informasi yang menunjang yang memberikan tapi tidak untuk nilai pada keadaan yang biasa. Itu berperan penting untuk kesalahan navigasi pilot untuk menghindari lampu peringatan nyala ketika hold dipilih. Dalam table 7.1 frekuensi terpisah ditunjukkan. Frekuensi yang ditunjukkan diberikan pada ILS, tentu saja frekuensi localizer tinggi yaitu 111,95 MHz frekuensi glidepath atau localizer yang terpisah tidak dipengaruhi oleh pemisahan DME. Channel TACAN itu tidak dipisahkan dengan channel navigasi VHF meskipun itu masih bisa diperlukan. Dalam hal ini pemisahan untuk channel 1 X sampai 16 Y adalah 134,40 – 135,95 MHz dan untuk channel 60 X sampai 69 Y adalah 133,30 – 134,25 MHz untuk tujuan pemilihan pada pengatur yang dicampurkan. Pemilihan satu channel hanya akan memberikan satu informasi pada kesalahan tidak dilengkapi dengan TACAN full. Identitas yang dihubungkan adalah syarat untuk diberikan untuk mensinkronkan sinyal identitas dari lokasi beacon. Tiap interval 30 dibagi dalam 4 atau bagian-bagian dengan identitas beacon DME dipancarkan hanya selama satu periode dan identitas fasilitas VHF yang dihubungkan selama sisa periode identitas yang dihubungkan haruslah digunakan dengan beacon vortac yang menghasilkan pembawaan dan ukuran informasi untuk pesawat sipil dan militer. Beacon TACAN tidak ditempatkan dengan VOR karena menggunakan identitas independen. Pemasangan Interrogator DME datang dalam banyak bentuk perlengkapan standar airline adalah rack mounted di mana interrogator penerbangan biasa mungkin jadi panel mounted dengan pengaturan integral dan pengeluaran digital. King telah hilang dengan satu yang lebih baik dari KNS 80 sistem navigasi ketika satu box panel maounted berisi interrogator DME penerima dan pengubah navigasi VHF, penerima glideslope, komputer RNAV plus pengaturan integral dan keluaran ukuran, ground speed, dan waktu untuk bandara. Gambar 7.5 menunjukkan pemasangan single DME dengan dicampurkan navigasi VHF atau pengatur DMEdan output pada komputer RNAV dan jarak kemiringan ground speed atau waktu dilihatkan pada HIS. Semua pesawat besar mempunyai pemasangan dual mungkin dengan change over relay untuk HSI speed. Sebuah pengatur tapi itu mungkin untuk mempunyai DME terpisah dan pengatur navigasi VHF fasilitas RNAV mungkin tidak ada, dalam hal jarak kemiringan mungkin menjadi bagian yang langsung ke HSI. Indikator DME yang terpisah dalam kecepatan dan waktu yang diperhitungkan dengan indicator DME yang dipasang HSI mungkin masih mengulang untuk jarak kemiringan. Kabel Coaxial digunakan untuk antenna feeder dan penekanan. Dengan dual transponder ATC dan dual pemasangan DME semua 4 set yang akan dihubungkan dalam parallel untuk penggunaan penekanan. Jadi ketika satu memancarkan mereka semua dipancarkan. Antenna mounted dalam bagian fuselarge berada dalam posisi approved. Jarak kurang antara semua perlengkapan antenna L band harus diijinkan untuk membantu mencegah interferensi mutual, meskipun penekanan perbedaan frekuensi, pulsa frekuensi radio dan jarak pulsa semua untuk penambahan informasi tune pada penerima DME dan navigsi VHF seperti jadi 2/5 meskpiun BCD dan kode sleep ditemukan. Kabel layar melebihkan hubungan dan layar digunakan untuk mentransfer analaog dan digital dan juga untuk identifikasi audio pada sitem pengintegrasian pada audio. Audio mungkin selesai dijalankan jika pengatur volume tidak bersama-sam dalam system. Tidak adanya hubungan pengatur atau DME yang lain untuk pengetesan menyebabkan standby off dan on. Pengontrolan dan Pengoperasian Penggambaran suatu pengaturan yang dikombinasikan seperti pada gambar 4.9 pengaturna untuk DME minimal penyeleksian frekuensi biasanya oleh knob yang berputar, keluaran frekuensi digital pada pengaturan frekuensi navigasi VHF 108 MHz saklar on – off DME mungkin tidak bersama-sama pada posisi standby. Biasanya mengindikasikan bahwa VOR dan ILS pada posisi on. Ketika DME pada posisi on maka pemancar dimatikan seperti saklar yang sering ditandai off navigasi VHF dan DME pada posisi off; menerima-navigasi VHF on DME; standby memancar – kedua-duanya on. Saklar akan dihasilkan pada pengatur or atau juga pada panel mounted lebih lanjut saklar mengambil tempat untuk ground speed( KTS atau SPD ) atau Time to Station(TTS atau MIN) menahan saklar mungkin juga menemukan( lihat catatan sebelumnya pada hold). Pengoperasian mudah hanya switch on pada diperlukan untuk beacon dan menjamin pengujian setelah pancaran yang singkat jika indicator menggunakan keluaran digital yang mekanik, maka flag akan membaca yang tidak dikenal selam pencarian, di mana dengan pengeluaran digital layar akan kosong. Ketika perbedaannya sinyal identitas beacon pada tune akan diperiksa untuk menjamin channel yang dipilih jika DME juga mempunyai tipe yang man pencarian keluara dari pembacaan yang terakhir self tes harus bias dioperasikan pada pengambilan angka pada nol jadi pencarian batasan akan mengakibatkan pada pengkodean pada garis penglihatan dengan tidak adanya gaung. Pemantapan dengan DME yang pencariannya secara otomatis dari nol sampai berubahnya channel self test haruslah sekali-kali di jalankan. Pengoperasian Block Diagram Secara Mudah Block diagram 7.7 dapat digunakan untuk penjelasan pengoperasian indicator DME. Perbedaan akan terjadi ketika perbandingan tipe pada DME, dalam fakta-faktanya/dalam keterangan pengukuran jarak rangkaian akan memantul pada kecerdikan sang pembuat dan lebih lanjut sebagai satu pengharapan yang baru saja berpindahnya tahun dari analog ke teknik digital. Jitter generator membagi PRF pada output oscillator oleh variable divisor sebagai contoh dengan dasar divisor 400 kira-kira akan menghasilkan pada frekuensi prf 20, saat divisor 4 kira-kira akan menghasilkan prf 100. Pentingnya pada pengoperasian DME adalah mengubah divisor secara acak, jadi jika diantara 15 dan waktu pulsa 25 mungkin terjadi diantara pulsa output yang berhasil to dari jiter generator. Pulsa to adalah memberikan pada modulator dan demikian menentukan waktu pemancaran modulator menghasilkan sepasang pulsa yang jaraknya tepat dengan putaran kode pemancar power amplifier. RF dihasilkan dari synthesizer output frekuensi yang membantu sebagai penerima local oscillator. Seperti pemancarlokal oscillator RF dikuatkan untuk diberikan dengan diradiasikan dari antenna segala arah pick output power dari airline DME standar yang modern bisa untuk 700 - 800 watt. Pulsa diterima untuk diberikan pada receiver mixer melalui sebuah preselector yang memberikan gambar penolakan dan perlindungan dari sinyal pemancar. Penambahan kerangkapan akan normal jika digunakan untuk menjamin perlindunan receiver mixer selama pemancaran, kemudian frekuensi pemancaran dan penerimaan selalu terpisah 63 MHz frekuensi synthesizer. Dapat digunakan sebagai yang di atas dan IF amplifier pada 63 MHz dual super hit mungkin jadi digunakan output dari penerima akan dideteksi oleh sinyal video. Decoder memberikan output pulsa untuk pembetulan jarak sepasang pulsa decoder output terdiri dari semua pesawat interogasi plus penyemburan atau identifikasi prf pulsa 1350 Hz, dalam hal ini bandpass filter memberikan output tone 1350 Hz untuk system integrating audio. Rangkaian auto standby untuk menghitung pulsa yang dating dari decoder dan jika rata-rata melampaui (katakanlah 400/sec) akan mengaktifkan jitter generator jika rata-rata rendah akan tidak adanya trigger modulator dan karena itu tidak adanya pertanyaan-pertanyaan. Output decoder ketiga memberikan jarak gate. Waktu pulsa to nol adalah kelambatan secara efektif dan macam-macam bidang delay yang dikontrol oleh pencarian atau rangkaian trek output macam-macam delay sering disyaratkan jarak bentuk gelombang gate, membuka jarak gate T s setelah tiap pertanyaan jika balasan atau pulsa diterima pada satu waktu ketika jarak gate membuka pulsa memberikan untuk mengubah asumsi DME adalah mencari dengan rata-rata pertanyaan 100. Dan lebih lanjut mengasumsikan jarak bentuk gelombang gate pulsa 20 s lamanya, kemudian rata-rata selama periode 1/100 = 10000 s jarak gate akan membuka hanya untuk 20 s, sebagai contoh 1/500 atau 0,2% waktu sekarang squitter dan ketakbutuhan balasan terjadi secara acak lalu mengganti secara penuh pada jarak gate 1 dalam 500 untuk pulsa output decoder. Kemudian 2700 diterima oleh sepasang pulsa/second akan mempunyai rata-rata 2700/500 dalam contoh 5/6 pulsa/second dari jarak gate. Selama pencarian bermacam-macam delay secara terus-menerus dinaikan pada rata-rata kecocokan untuk sesuatu dari 20 sampai 400 mile per sekon tergantung pada rancangan tahun berapa, yang mana dipilih range gate output rate dideteksi oleh coincidence counter adalah low. Ketika delay T s sama dengan lompatan waktu perjalanan lebih dari 50 sbeacon delay pada range gate output ratenya naik secara signifikan diasumsikan yang dicari 100 p.r.f dan juga 50 % reply rate. Kemudian uotput pada range gate akan lompat dari 5 pulsa persekon ke 50 pulsa persekon. Situasi ini ditunjukkan oleh gambar 7,8. Ketika ini terjadi dengan mudah dideteksi keniakan didalam rate. Pada mode rangkaian control akan (a) mengenablekan rangkaian tracking (b) malarang rangkaian pencari (c) mengirim r.p.f pengganti sinyal ke jitter generator dan (d) mengangkat indikator kosong atau flag sesuia dengan yang dimiliki. Selama track variable delay dikontrol oleh rangkaian tracking jadi seperti memegang tiap-tiap jawabanyang diinginkan didalm centre pada range gate koresponden dengan bentuk gelombang pulsa. Apakah aircraft terbang kearah beacon. Jawaban yang benar akan kelihatan sebelum waktunya masuk ke gerbang pulsa. Jadi, penyebab delay menurun terjadi ketika aircraft terbang jauh dari beacon. Variable delay mewakili kemiringan range dan bagian signal atau delay ini mewakili bagian indikator and atau RNAV computer. Jika jawaban yang diinginkan hilang. Coincidence counter output registernya nol rate dan karena itu mode control switch ke memori dengan memori static. Rangkaian tracking “frozen” mengingat dengan kecepatan memori. Rangkaian tracking terhubung ke pengubah variable delay di rate yang dikenali terakhir. Mengukur Range dan Mode Control Analog Ciri khusus dalam sebuah DME analog yang dulu, variable delay membentuk phase shifter resolver rotor pada bagian timing oscillator dan penggerak dipasang ke pangukur jarak shaft. Rangkaian tracking seperti ini perlengkapannya sering memakai ramp generator. Gambar 7,9 mengilustrasikan blok diagram dan bentuk gelombang yang mungkin digunakan untuk menjelaskan operasi sebuah DME tapi itu tidak berarti untuk mewakili peralatan khusus lainnya. Output timing generator adalah sinusiodal dan menjadi bagian ke pembentuk pulsa ( zero crossing detector) sebelum ke jitter generator. Signal timing juga bagian dari yang ke phase shift resolver dimana phase shift (mendelay) oleh sudut yang mewakili di posisi pengukurjarak shaft yang mana juga menggerakkan readout. Pulsa positif menjadi zero crosssing. Delay gelombang sinus dialirkan (Q=1),sebuah bistable yang menghambat (Q=0)oleh zero time pulsa dari jitter generator. Output bistable dihubungkan ke positif input trigger monostable. Dalam kasus ini menghasilkan pulsa 30 s yang terjadi dalam satu waktu ditentukan oleh delay timing pulsa ini, yang mana terjadi T s setelah transmisi. Waktu yang berlalu T mewakili range readout yang mana akan menjadi tidak jelas oleh flag selama pencarian. Dalam logik digunakan gambar 7,9. Output low rate dari range gate akan memberi logik output nol dari coincidence counter. Jadi dengan mengenablekan rangakaian pencari tetapi membuat cacat gate early dan late.ketika T s yang sesuai sebenarnya kemiringan range pada beacon, output range gate adalah high.karenanya rangkaian pencari didisablekan dan logik satu adalah bagian gate early dan late.input lainnya ke gate early dan late adalah pengkodean pulsa dan pembentuk gelombang miring simetris kira-kira 0 volt dan sesuai dengan 30 s range gate pembentuk gelombang pulsa kemiringan input ke late gate yang dibalikkan. Jadi late gate terbuka untuk hampir semua setengah terakhir pada periode 30 s, yang mana early gate terbuka unutk hampir semua setengah pertama lereng dari bentuk gelombang miringyg dipilih. Jadi ada satu periode (sama dengan dalam durasi ke decoder output pulse width) ketika tidak seperti yang dahulu nor late gate terbuka, kemudian ketika dalam track jawaban yang diinginkan akan dikemudikan untuk menurunkan atau menaikan rangkaian range tergantung apa jawaban yang diterima terdahulu atau yang terlambat dalam range gate berbentuk gelombang pulsa respectif. Rangkaian motor drive mensupply motor jadi ketika dalam pencarian readuot dan delay progresif meningkat ketika dalam track motor akan memasuki sebuah direksi yang tergantung dengan turun dan naiknya output rangkaian itu dapat dilihat dalam track. Kita mempunyai sebuah sistem servo yang mana memelihara jawaban yang diinginkan di centre pada range gate berbentuk gelombang pulsa. Rangkaian memori dienablekan dengan gate arly dan late ketika mengclearkan flag,yang berikut apakah ada kehilangan pada jawaban. Pencari akan dilarang dan motor menunggu (static memory) atau membuat rotasi yang bersambung sesuai dengan kegunaannya dan kecepatannya (velocity memory) yang sama untuk memory time. Digital Ketika menikuti sebuah penjelasan prinsip pada sebuah generasi pertama DME digital dasarnya tidak akurat diwakilkan RCA AVQ 85. Dengan arus ditujukan untuk digunakan tujuan khusus l.s.i chip untuk melakukan pengukuran range dalm mode control tasks. AVQ 85 telah memilih p.r.f 40,sebuah track p.r.f berjumlah 12 dan range maksimum 400 mile yang mana sesuai kedua jalur travel time pada 5000 s selama waktu ini nomor pada pasangan pulsa dikirim dari menara akan menjadi rata-rata. 5000 x 10-6 x 2700 = 13,5 pada 13 atau 14 pasang pulsa dikirim satu dengan harapan akan ada jawaban yang akan diinginkan. Selama mode pencari waktu berlalu antara I0 dan waktu tiba pada pengkodean pulsa khusus diukur. Jika Tn adalah waktu pengukuran setelah n diperiksa kemudian Tn + i adalah waktu untuk pertama pengkodean pulsa. Ke waktu tiba adalah Tn  Tn + 1 dimana n = 0,1,2,.... dan T0 = 0. Kemudian kita mempunyai persamaan i.e. Tn + 1 = Tn ,kemudian Tn adalah subjek untuk pemeriksaan lebih lanjut disekitar perjalanan,waktu perjalanan ke beacon.itu dapat dilihat jika aircraft pada range maksimum. Dalam rata-rata 13,14 beruntun diperiksa untuk komplet waktu pencarian pada saat rate pencarian 40 ini akan dikatakan 13 5/40 s.i.e kira-kira 1/3 pada keadaan kedua. Waktu pendapatan pada AVQ 85 dijatah kurang dari l.s. juga dengan operasi diatas satu waktu pengukuran dibutuhkan untuk disimpan dalapm sebuah register. Dengan mode penjumlahan pada memori jawaban yang diinginkan dapat diidentifikasikan dalam dua beruntun pemerikaan yang disediakan seperti jawaban yang diterima setelah masing-masing diperiksa, jika kita menganggap 50% reply rate. Kemudian 4 pemeriksaan yang akan dibutuhkan. Selama 5000 s intervalnya kurang dari 84 pasangan pulsa yang akan diterima dianggap spacing minimum 60 s antara beacon squitter transmision dan diijinkan untuk 60 s waktu hilang. Tiap-tiap waktu diukur membutuhkan 12 bit. Jika resolusi 1/10 mile diperlikan.kemudian dengan cepat waktu pencarian dapat dicapai jika sebuah RAM 12 x 84 x 4 = 4032 bit yang dibutuhkan. Rangkaian praktek terdiri dari 4 x 1k bit ( 1k = 1024) RAM.waktu pulsa tiba dipercepat jaraknya, setelah masing-masing diperiksa 4 kali kemudian direkam beruntun dalam tiap-tiap chip RAM,chip pertama merekam waktu tiba setelah yang pertama.kelima,kesembilan dan lain-lain diperiksa. Begitu juga untuk chip kedua,ketiga dan keempat, tentu hanya 1 chip 4 kbit yang dibutuhkan. Dalam penyediaan dapat diorganisir ke dalam 4 susunan linear 12 bit kata. Dengan pencari p.r.f 40 ada periode 30.000 us = (1/40 ) kurang dari 5000 us untuk memeriksa persamaan waktu tiba. Karena dideteksi sinyal akhir pencari. Di gambar 7.11 kita kembali ke satu alat ukur penginterogasi situasi. Biasany rangkaian counter pengukur jarak dan register di clear-kan. Waktu pengukuran dari T0 dilaksanakan oleh counter jarak yang mana dihitung 809 KHz clock pulsa kemudian diberikan ke range resolusi 1/10 tiap satu mile. Urutan kejadian diikuti dari( n + 1)diperiksa pada gelombang pencari seperti berikut. 1. T0 + 20 us Counter jarak clear Counter kosong menunggu diisi oleh register penyimpan jarak = Tn 2. T0 + 47 us Counter kosong mulai menghitung mundur 3. T0 + 50 us Counter jarak mulai menghitung maju ke ring maksimum 4. T0 + Tn Counter kosong mencapai nol dan karenanya gate kosong enable dan range trigger gate generator pembentuk gelombang 5. T0 + Tn+1 Pulsa pengkode tiba dan lewat melalui gate kosong enable untuk berhenti di counter jarak. Urutan di atas diulang setiap selesai diinterogasi. Dalam rata-rata 14 interogasi waktu untuk jawaban yang diinginkan akan dihitung dan jarak penyimpanan register akan berisi angka kesepuluh dari nautical mile actual range. Setelah interogasi berikutnya blanking counter akan menyebabkan pengosongan gate 3 us sebelum tiba jawaban yang diinginkan, blanking counter mulai sejak 47 us sesudah to dan saat jarak counter mulai adalah 50 us sesudah to. Oleh karenanya yang yang terjadi bahwa distance counter akan mencatat jarak yang sama subyek ke gerakan pesawat kemudian. Pulsa dari range gate waveform generator adalah 6 us, menuju sekitar x us setelah to dimana x adalah waktu kedatangan dari pengukuran sebelum pembacaan code pulsa kurang dari 47 us. Gerbang pulsa ini adalah fed yang berfungsi sebagai range gate yang disebut juga decoder output. Kebetulan dua pulsa yang terakhir dapat diukur sampai dengan penundaan waktu  3 us menuju to dan menjadi jawaban yang mungkin diinginkan. Rangkaian percentage reply checking kemudian bahwa 2 dari 8 interogasi selanjutnya memberikan kenaikan pada decoded pulse dalam track gate dan jika begitu switch akan terhubung. Jalur pada p.r.f. dikurangi dan indicator memberikan pembacaan luar dari range sebagai ukuran oleh distance counter. Setelah jalur terhubung, sekurang-kurangnya 4 dari 16 hasil dari interogasi harus memberikan kenaikan untuk range gate output,;yang menyebabkan memory tidak terhubung. 5second setelah memori dimasukkan mode akan kembali pada pencarian. Subyek menjadi auto stand by, kecuali kalau 4 dari 16 pengecekan menunjukkan hasil yang baik, yang mana jalur menjadi lebih ringkas. Karakteristik Rangkaian di atas adalah gambaran dari karakteristik ARINC 568 untuk Mk 3 airborne DME, yang mana kurang lengkap dan semuanya kurang mendetail dibawah kondisi yang seharusnya ditemui. Channel 252 channel dipilih oleh 2/5 switching. Spasi Pulsa Interogasi 12  0,5 us mode x; 36  0,5us mode y. Deacoder output jika mode x 12  0,5 us, maka mode y 30  0,5 us. Decoder: tidak ada output jika spasi dari sepasang pulsa yang diterima lebih dari  5 us dari yang diinginkan. Range 0-200 nautical miles dengan mengabaikannya jika 300 nautical miles. Tracking Speed 0-2000 knots. Accuisition Time 1 s atau kurang. Memori 4-12 s kecepatan memori. r.f. Power Output >25 dBw dengan beban 50 . Interrogation Rate Overall kurng dari 30, menganggap pada jalur 95 % dari waktu, pencarian 5 % dari waktu. Auto Stand by Paling sedikit 650 pasangan pulsa per second diterima sebelum interogasi dilakukan. Tx Frequency Stability Diatas  0,007 %. Rx Sensitivity -90 dBm lock-on sensitivity. Lama Supression Pulse Blanket: 19 us mode x: 43 us mode y. Pulsa untuk pulsa: 7 us. Antenna V.S.W.R. 1,5: 1 over 962-1213 MHz dengan beban 50 . Isolasi Antenna >40 dB antara L band antenna. Output 1. Digital: 32 bit serial b.c.d. word paling sedikit 5 waktu per second, resolusi 0,01 nautical miles. Buffer dalam utilization equipment. 2. Analogue: pasangan pulsa 5-30 waktu per second dengan spasi, dalam us, 50+12,359d (d adalah slant range). Setiap beban 12 k diparallel dengan kurang dari 100 pf. 3. Range rate pulse transmitted untuk tiap 0,01 nautical mile range berubah. 4. Audipo >75 mW dengan beban 200-500 . 5. Impedansi output <200 . 6. Warning flag <1 v d.c. untuk peringatan, 27,5v d.c. untuk pengoperasian yang baik. Range Output Accuracy Dari 0,1 sampai 0,3 nautical mile, tergantung pada kekuatan sinyal dan waktu yang ditentekan. Ramp Testing Instalasi DME seharusnya diuji dengan menggunakan ramp test set yang mana digunakan menguji pancaran, simulasi bermacam range dan kecepatan, mengoperasikan sekurang-kurangnya satu set frekuensi untuk mode x dan mode y, dan menyediakan simulasi dari identifikasi. Dua jenis test set yaitu TIC T-24A (gambar 7.12) dan IFR ATC 600A (gambar 8.23). TIC T-24A Penggunaan battery, satu orang menggunakan test set dari kokpit dan menguji pancaran. Channel 17x dan 17e yang ada (108,00 dan 108,05 MHz VOR frukuensi) dari simulasi range dari 0-399,9 nm dalam penambahan 0,1 nm. Kecepatan inbound atau outbound dapat dipilih dalam penambahan 10 knot dari 0 sampai 999 knot. Squitter dipilih pada 700 – 2700 pasangan pulsa per second. Cirinya adalah menjadi 1350 atau sama dengan 1350 pasangan pulsa per second. Additional pasangan pulsa 10 nm sesudah jawaban pasangan pulsa dapat dipilih, untuk memeriksa echo protection. PRF meter terdiri dari dua range 0 – 30 dan 0 – 150. akhirnya jawaban persentase dipilih dalam penambahan 10% dari 10% - 100%. ATC 600A Pada testset ini tidak terdapat semua fasilitas dari T – 24A tetapi untuk kemampuan jauh lebih baik untuk ATC transponder (chapter 8). Seperti T – 24A pengoperasian ATC 600A pada channel 17x dan 17y. rangenya dapat diset dari 0 – 399 nm dalam langkah satu nm. 12 kecepatan yang berbeda dapat disimulasikan dalam range 50 – 2400 knots inbound atau outbound. Cirinya adalah 1350 pasangan pulsa per second. Persentase jawaban adalah salah satu 50 atau 100% yang dipilih. Kelebihan ATC 600A tidak ada pada T – 24A yaitu sebagai penginterogasi puncak rf power read out dengan akurasi kurang lebih 3dB (50%) dan pemeriksa frekuensi interogasi. Bench Testing Macam testset yang ada untuk bench testing dari DME salah satunya adalah TIC T – 50A (gambar 7.13) yang mana menyediakan fasilitas untuk ATC transponder bench testing. Disini tidak menjelaskan semua secara mendetail dari test set; cukup untuk menjelaskan bahwa test set dibuat dari modul pilihan jadi orang dapat memilih lebih cocok yang mana. Satu kelebihan yang mana harus disebutkan adalah kemampuan untuk mengukur pulsa rf dari DME interogator dengan resulusi 10 KHz. TIC menunjukkan bahwa banyak unit yang merubah output frekuensinya, kadang-kadang melebihi batas yang ditentukan, ketika terjadi perubahan pada pulse spacing, contohnya mode x ke y atau sebaliknya.

wajah halus tanpa jerawat, kembalikan kepercayaan dirimu

Bagi kaum hawa keabanyakan dari mereka sangat peka terhadap lingkungan yang berdebu dan terpaan sinar matahari langsung, namun mereka tidak dapat terhindar dari masalah tersebut akibat kesibukan kerja yang menuntut mereka untuk tetap aktif meski diluar ruang kerja. maka dari itu berbagai cara yang ditempuh para kaum hawa untuk menjaga kulit mereka terutama pada kulit wajah yang merupakan kulit yang mempunyai kepekaan yang lebih tinggi.
Namun untuk sekarang para kaum hawa tidak perlu lagi khawatir dengan perawatan kulit mereka karena sudah banyak cara yang dapat ditempuh untuk merawat kulit mereka agar tetap alus dan bersih, banyak alternatif yang dapat dijumpai saat sekarang ini mulai dari tingkat bawah sampai atas baik itu dari segi harga, kualitas dan waktu yang dibutuhkan untuk dapat melihat hasil dari produk tersebut.
melalui blog ini pun saya menawarkan kepada anda kaum hawa maupun kaum adam produk racian yang dapat menghaluskan kulit wajah, menghilangkan jerawat dan flek-flek hitam diwajah. bagi yang ingin mencoba dan membuktikan produk ini boleh menghubungi no. hp 085255668024 baik untuk info maupun pemesanan